Tema: Historia Del Subterraneo En Buenos Aires

RESEÑA HISTÓRICA DEL SUBTE DE BUENOS AIRES

1 – INTRODUCCIÓN

El primer modo de transporte terrestre mecánico que funcionó en la Argentina fue el ferrocarril. El Ferrocarril del Oeste fue inaugurado el 29 de agosto de 1857 entre las estaciones del Parque (donde hoy está el Teatro Colón) y la Floresta, con dos locomotoras gemelas que recorrían un trayecto de 10 Km de vía única, con 4 estaciones intermedias (11 de Septiembre, Almagro, Caballito y Flores).
El 14 de julio de 1863 se habilitaba un tranvía de tracción a sangre que prolongaba la línea del Ferrocarril del Norte entre su terminal de Retiro y la actual Plaza Colón, y el 27 de febrero de 1870 se inauguraban las dos primeras líneas de tranvías urbanos, también tirados por caballos: el Tramway Central de los hermanos Lacroze y el Once de Septiembre de los hermanos Méndez. En pocos años las líneas ferroviarias y tranviarias se multiplicaron y formaron una densa red que congestionaba las estrechas calles de Buenos Aires. Pronto surgieron proyectos de líneas elevadas o subterráneas con sistemas de tracción como la funicular y la incipiente tracción eléctrica. En una década los tranvías eléctricos desplazaron a la casi totalidad de los otros sistemas callejeros, y los ferrocarriles comenzaron a electrificar su tracción a partir de 1908, y a elevar o deprimir sus vías, ya desde 1899.
Hacia 1909 una de las compañías tranviarias –la Anglo-Argentina– había adquirido la mayoría de sus competidoras y explotaba casi el 80 % del sistema tranviario. Esta empresa construyó nuestra primera línea subterránea, inaugurada en 1913 entre las plazas de Mayo y 11 de Septiembre, y prolongada en 1914 hasta Caballito. La segunda línea subterránea para transporte de pasajeros se inaugura sólo en 1930 y fue construida por el grupo ferro–tranviario Lacroze. Por último, en 1933 una tercera empresa comienza las obras de una red que casi duplicaría la extensión de las anteriores: la Compañía Hispano–Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF).
En 1936 se crea un ente mixto privado–estatal, operador y coordinador: la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) que debía consolidar las empresas de tranvías, ómnibus y subterráneos, además de los colectivos. La Corporación comienza su gestión en febrero de 1939 pero en pocos años pierde la autonomía a causa de sus deudas. En 1948 entra en liquidación, y el estado nacional la sustituye en 1952 por la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), dependiente del Ministerio de Transportes de la Nación.
A mediados de 1955 AGTBA comienza a desprenderse de las líneas de colectivos, que se privatizan. Más tarde el gobierno aplica la misma política a los restantes sistemas eléctricos y automotores de superficie, hasta quedar en la órbita estatal sólo la red de subterráneos.
AGTBA también es liquidada y en junio de 1963 se crea una nueva entidad pública, Subterráneos de Buenos Aires (SBA), para operar la red subterránea en la órbita de la Secretaría o Subsecretaría de Transporte de la Nación. En 1977 el gobierno asigna a SBA el carácter de una empresa con amplia autonomía, Subterráneos de Buenos Aires, Sociedad del Estado (SBASE) cuyo paquete accionario es transferido en 1979 a la Municipalidad de Buenos Aires.
En 1991 el gobierno nacional resuelve dar en concesión los servicios de la red subterránea en una concesión única con la línea suburbana Urquiza. El consorcio ganador forma la empresa METROVÍAS, que se hace cargo de la red en calidad de concesionaria el 1 de enero de 1994. El plazo era de 20 años, pero en 1999 se lo extiende hasta el 31 de diciembre de 2017.
La primera línea de subtes –hoy Línea A– expendía boletos que eran controlados por los revisores antes de ingresar a los andenes, y debían devolverse al salir. En las líneas posteriores se instalaron molinetes que se franqueaban depositando una moneda de 10 centavos, y más tarde una o dos de mayor valor, hasta que se optó por acuñar cospeles. Éstos se usaron hasta que en 2001 se implantó un sistema con boletos magnéticos y tarjetas sin contacto
Las primeras líneas del Subte se identificaban por las empresas propietarias, y por un número cuando eran más de una. Cuando pasaron a integrar la Corporación de Transportes ésta les asignó las actuales letras, por orden de antigüedad.
Cuando ya funcionaban las líneas A, B y C, el viaje en cualquiera de ellas costaba 10 centavos, sin combinaciones. La habilitación de la Línea D permitió las combinaciones a través de la estación Carlos Pellegrini (hoy 9 de Julio), debiéndose pagar un adicional o un nuevo viaje, hasta que el 1 de junio de 1956 se permitió viajar entre todas las líneas, sin un pago adicional


2 – LA LÍNEA A
(Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1100 V por línea aérea)

La línea A une la Plaza de Mayo con Primera Junta, siguiendo las avenidas de Mayo y Rivadavia. Su longitud es de 6.800 metros (entre centros de estaciones terminales).
En 1909 el Congreso Nacional, por la ley 6.700, autoriza al Ferrocarril del Oeste a construir una línea entre Once y el puerto, debajo de la avenida Rivadavia, con una estación intermedia. Ese mismo año la Municipalidad otorga a la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) la concesión para construir una red de subterráneos que incluye el tramo Once–Plaza de Mayo, superpuesto (al primer nivel de profundidad) a la concesión dada al FCO. Tras un litigio, se acordó que la CTAA construiría su línea y el FCO modificaría la suya, sólo para cargas y con vía única, debajo de aquélla; además habría una estación de transbordo en Once.
La construcción de la primera línea de la CTAA comenzó el 15 de septiembre de 1911, siendo contratista la empresa alemana Philipp Holzmann & Cía.
La estación subterránea de transbordo de Plaza Once (hoy Plaza Miserere), fue proyectada, construida y financiada en forma conjunta por ambas empresas. Inicialmente tenía 2 vías centrales para el ferrocarril y dos pares de vías laterales para el subterráneo. En 1926 se anuló la vía del Subte exterior del lado sur (en dirección a Caballito), y se aprovechó el espacio para ampliar el andén, dándole a la vía subsistente una curvatura suave que permitió el máximo ensanche del andén usado para transbordar hacia los trenes del FCO.
El servicio de la línea 1 –entre Plaza Mayo y Plaza Once– fue inaugurado el 1º de diciembre de 1913. Se prolongó hasta la estación Río de Janeiro el 1º de abril de 1914, y hasta la estación Caballito (denominada en 1923 Primera Junta) el 1º de julio siguiente. Por una rampa construida en el centro de la avenida Rivadavia, entre Cachimayo y Emilio Mitre, los trenes del Subte salían a superficie, sin pasajeros, y doblaban por esta última calle para llegar al taller “Polvorín” situado entre José Bonifacio y Directorio.
Desde 1915, uno o dos coches se desacoplaban de algunos trenes que llegaban a Primera Junta y continuaban su recorrido en superficie, para realizar tráfico directo hasta Lacarra y Rivadavia, en Floresta. El servicio túnel / superficie cesó el 31 de diciembre de 1926.
El túnel de la CTAA está

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, formando parte integrante de la presente ley.
Artículo 2°.- Declárase de utilidad pública el subsuelo de los bienes necesarios para la ejecución de la obra que se aprueba por la presente ley, en los términos del artículo 4° de la Ley N° 238 B.O. N° 798.
Artículo 3°.- Autorízase al Poder Ejecutivo a efectuar el llamado a Licitación Pública para la concesión de la construcción y operación de las líneas de subterráneo F, G, e I, y la concesión de la finalización de las obras correspondientes al tramo norte (Estación Retiro hasta Plaza Miserere) de la línea H y su operación en forma integral.
Artículo 4°.- Establécese en treinta (30) años el plazo máximo de concesión de la operación de las líneas, quedando comprendido en este período el plazo máximo de construcción, que será de ocho (8) años. Autorízase al Poder Ejecutivo a efectuar un aporte de hasta un sesenta (60) por ciento del valor total de las inversiones. No se otorgarán subsidios para la operación del servicio.
Artículo 5°.- El sistema tarifario será único en toda la red. La tarifa deberá permitir que con un único pago los usuarios trasborden entre las distintas líneas de toda la red. El valor a determinar de la tarifa responderá a lo establecido en el Artículo 3° de la Ley Nº 17.520. El Ente Único Regulador de los Servicios Públicos analizará la base de cálculo del sistema tarifario según lo establece la Ley Nº 210.
Artículo 6º.- El Poder Ejecutivo podrá disponer modificaciones que no impliquen una variación mayor del 20 por ciento de las trazas aprobadas por la presente ley. Tales modificaciones podrán ser realizadas atendiendo razones de interferencia, la mayor combinación e integración de la traza con las líneas ferroviarias existentes y con el sector aeroportuario, el mejor acceso a la zona sur y la ribera del Riachuelo.
Artículo 7°- Créase la comisión de seguimiento de la licitación y las obras del proyecto a ser desarrollado por el Poder Ejecutivo debiendo informar bimestralmente a la Legislatura sobre el avance y ejecución de las mismas a partir de la sanción de la presente. La comisión se integrará con siete (7) legisladores, desarrollando sus actividades en el ámbito de la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. La ley de presupuesto deberá determinar los fondos a asignar a esta comisión los que permitirán contar con el asesoramiento de especialistas para el desarrollo de sus tareas.
Autorízase al Poder Ejecutivo a efectuar la transferencia del monto de ciento cincuenta y nueve mil pesos ($ 159.000) a la jurisdicción 1 a los efectos de afrontar el gasto previsto precedentemente. La contratación de los especialistas referidos será efectuado por la Vicepresidencia 1°, a propuesta de la Comisión de Seguimiento.(Conforme texto artículo 1º de la Ley 1676, BOCBA Nº 2191 del 16/05/2005)
Artículo 8°.- Dentro de los treinta (30) días de sancionada la presente, se procederá a crear la comisión creada en el artículo precedente.
Artículo 9º.- Comuníquese, etc.

CECILIA FELGUERAS

JUAN MANUEL ALEMANY

LEY N° 670

Sanción: 08/11/2001
Promulgación: De hecho del 1º/12/2001
Publicación: BOCBA N° 1336 del 10/12/2001

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TRAZADO DE LAS NUEVAS LÍNEAS DE SUBTERRÁNEOS

Línea "F" Estación Constitución - Plaza Italia (8,6 km. 13 estaciones)
La línea parte de Constitución desde allí toma el eje de la avenida Juan de Garay hasta su intersección con la calle Solís, donde comienza una curva para alinearse con la avenida Entre Ríos. La traza continúa por la avenida Entre Ríos - Callao hasta su intersección con la calle Pacheco de Melo, donde comienza a orientarse hacia el eje de la avenida Las Heras, teniendo como estación final Plaza Italia.
En la segunda etapa, el eje se orientaría bajo la avenida Montes de Oca y/o Vélez Sársfield hasta su intersección con California.
El mapa N° 1, "Línea F", es parte integrante del presente Anexo.

Línea "G" Estación Retiro - Cid Campeador (7,3 km. 11 estaciones)
Con cabecera en Retiro la línea se desarrolla con eje en la avenida Santa Fé desde Plaza San Martín hasta la avenida Pueyrredón, desde donde se alinea hasta interceptar la avenida Córdoba, para proseguir su traza por esta avenida. En la bifurcación que forman la avenida Córdoba con la avenida Estado de Israel la traza continúa por esta última hasta interceptar la avenida Corrientes, desde donde se orienta hasta el Parque Centenario, rodeándolo parcialmente por la avenida Patricias Argentinas prosiguiendo por la avenida Díaz Vélez hasta su intersección con la avenida Honorio Pueyrredón.
La segunda etapa partiría desde Cid Campeador siguiendo el eje determinado por la avenida San Martín, hasta alcanzar la estación Villa del Parque del ex Ferrocarril San Martín.
El mapa N° 2, "Línea G", es parte integrante del presente Anexo.

Línea "I" Estación Emilio Mitre - Plaza Italia (6,6 km. 10 estaciones)
Con cabecera sur en la calle Emilio Mitre y avenida Directorio, la traza se orienta hasta la intersección de la avenida Pedro Goyena con la calle Centenera y por ésta y su continuación, Rojas, hasta su intersección con la calle Bacacay. La traza se alinea hacia la avenida Honorio Pueyrredón por donde prosigue hasta su intersección con la calle Apolinario Figueroa y su continuación, la avenida Scalabrini Ortíz, hasta interceptar la avenida Santa Fé, teniendo como cabecera norte Plaza Italia.
La segunda etapa partiría desde Plaza Italia siguiendo el eje de la avenida Luis M. Campos en dirección a Barrancas de Belgrano y desde allí hasta la Ciudad Universitaria.
El mapa N° 3, "Línea I", es parte integrante del presente Anexo.